Thomas Kwook, büyük Çin şirketlerinin Afrika, Latin Amerika ve Doğu Avrupa’daki kaynak alımlarını, değerlemelerini, hangilerinin öncelikli olduğunu, müzakere ekiplerini, siyasi liderlerden karar alınmasını ve ön istihbaratın toplanmasını Hong Kong’daki ofisinden orkestra şefi gibi yönetiyor.
Beni, Hong Kong’un Finance Caddesi üzerindeki Four Seasons Hotel’deki Caprice Restoran’da akşam yemeğine davet etti. Birlikte nasıl çalışacağımızı konuştuk. Her yıl 100 milyar dolara varan yatırımın “Tek Kuşak-Tek Yol” girişimi çerçevesindeki projelere aktarılması gerektiğini anlattı, ancak işlerin istenilen etkinlik ve hızda yürümediğinden dert yandı. Yatırımcıları, proje sahiplerini ve hükümet liderlerini bir araya getirerek Pekin, Astana, İstanbul, Budapeşte ve Londra güzergâhında ortaklaşa çalışma konusunda mutabık kaldık.
Geleceğin ekonomik süper gücü olma yolunda istikrarlı şekilde ilerleyen Çin’in yüksek değerli Batı pazarlarına ihraç mallarını en süratli, güvenli ve az maliyetli şekilde ulaştırmak ve hammadde kaynaklarına güvenli erişmek için yeni ekonomik koridor inşaşı çok geniş kapsamlı yansımalar yaratacak, Türkiye’nin Avrupa ile Asya arasındaki stratejik konumunu da temelden etkileyecek bir gelişme.
Dünya ekonomisinin durgunluğa teslim olduğu bir dönemde etkisini önümüzdeki on yıllarda hissedeceğimiz bu stratejik hamle, ABD’nin ulaşım yollarını muhtemel bir ihtilaf ya da çatışma zamanında kesmesi (Malakka İkilemi) riskine karşı da bir emniyet supabı. Bu girişimi ile üç kıtayı, 65 ülkeyi ve 4,6 milyar nufüsu birbirine karadan ve denizden bağlayacak yeni İpek Yolu girişimini uygulamaya koydu.
240 milyar dolarlık fon
2050 vizyonunun bir parçası olarak, ta Xi’an’dan başlayıp Orta Asya ve Hint Okyanusu üzerinden Anadolu’ya ulaşacak, aynı zamanda Pakistan’ın Körfez girişindeki derin şu limanında, Huncerab Geçidi’ne kadar uzanan ekonomik koridor için yüz milyarlarca dolarlık altyapı projelerine yoğunlaşmaya başladı. Çin’in bu girişimini finanse etmek için çeşitli finansal kurumlar oluşturuldu: 40 milyar dolar sermayeli (ama 100 milyar dolara kadar çıkarılması planlanan) İpek Yolu Fonu, 100 milyar dolar sermaye ile kurulan Asya Altyapı Yatırım Bankası ve BRİCS Yeni Kalkınma Bankası. Üçünün fonlarının toplam tutarı 240 milyar dolar. Bu ekonomik durgunluk döneminde iyi bir kaynak.
Desteklenen ulaşım ağı aslında yavaş yavaş son şeklini alıyor.
Belgrad-Budapeşte Demiryolu ve Jakarta-Bandung Yüksek Hızli Demiryolu bağlantı ağının yapımı başladı. Çin-Laos Demiryolu, Çin-Tayland Demiryolu ve diğer Pan-Asya demiryolu ağlarının inşaatına da Mart 2016’da başlanmıştı. 26 Nisan 2016’da Çin’in Baoding Hebei Eyaleti, Hebei-Avrupa güzergâhi üzerinden ilk yük trenini gönderdi. Ayrıca, Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun faaliyete geçirilebilmesi için Çin tarafı hem finansal hem de teknolojik destek sağlıyor.
Borç tuzağı sarmalına giriyorlar
Çevresindeki ülkelerde Çin’in bu girişimi önemli bir fırsat olarak görülüyor. Ama tarihi olarak kuşku ile yaklaşılan Pekin’in, Ortadoğu ve Güney Çin Denizi’ndeki bölgesel hâkimiyet çabalari korku ve endişe de yaratıyor. Çin’in geleceğe dönük hâkimiyet anlayışına dayalı “gizli gündemi” olduğuna inanılıyor. Pekin’in hem kendi ülkesini hem bölge ülkelerini hem de küresel açılımı yönetme kabiliyeti oldukça sınırlı. Bana sorarsanız, hızla öğrenerek bu açığını kapayacağından kuşkum yok.
Çinli liderlerin iyi oldukları bir alan varsa o da ülkelerinin jeo- stratejik menfaatlerini ilerletmede ekonomik araçları ustalıkla kullanmaları. Stratejik olarak kritik konumda olan gelişme yolundaki ülkelere çoğu zaman büyük meblağda ve elverişli koşullarda borç vererek altyapı projelerini destekliyor. Bunun sonucunda, ülkeler kendilerini Çin’in nüfuzuna açık hale getiren bir borç tuzağı sarmalına giriyorlar.
Çin yeni pazarlara açılmayı planlıyor
Tabii ki uluslararası sermaye piyasalarında paranın olmadığı ya da çok pahalıya verildiği bir dönemde altyapı projelerine borç vermek kötü bir şey değil. Lakin, Çin’in desteklediği projeler, zamanında Batılı ülkelerin de yaptığı gibi, yerel ekonomiyi desteklemeyi değil, Çin’in doğal kaynaklara girişini, düşük maliyetli, kalitesi şüpheli ihraç ürünlerine pazar açmayı amaçlıyor. Elbette, jeopolitik avantaj kazanmayı hedeflediği de aşikâr.
Tamamlanmış olan bazı projeler şimdi sıkıntıda. Örneğin, Sri Lanka’nın 2013’te açılan Mattala Rajapaksa Uluslararası Havaalanı “dünyanın en tenha havaalanı” olarak literatüre geçti. Aynı şekilde Hambantota’daki Magampura Mahinda Rajapaksa Limanı önemli ölçüde kapasitesinin altında çalışıyor. Pakistan’daki birkaç milyar dolara mal olmuş Gwadar Limanı da öyle. Ama Çin için bu projeler tam da ihtiyaç duydukları şekilde faaliyet gösteriyorlar: Çin saldırı denizaltıları iki kez Sri Lanka limanlarında görüldü; iki Çin gemisi de Gwadar Limanı’nın güvenliği için hizmete alındı.
Bu girişimin başarıya ulaşması, yol boyunca yer alan, çoğunun da Çin ile tarihi ilişkileri pek dostane olmayan ülkelerle güvene dayalı sağlam ilişkiler kurulmasına, Çin’in çok taraflı diplomatik ve ekonomik işbirliğini hazmetmesine bağlı.
Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın mayıs ortasında hem Ipek Yolu zirvesine katılımı hem de Çinli muhatabı Xi Jinping ile ikili görüşmesi bu projede Türkiye’nin kilit rolünü pekiştirmede önemli bir fırsat teşkil ediyor.